Stuttgart. Porsche presenta la nueva generación del 911 Turbo S con una potencia, dinámica de conducción y comodidad sin precedentes. El nuevo tope de gama de la línea 911 se lanza como un Coupé y un Cabriolet, ambos propulsados por un nuevo motor boxer de 3.8 litros con dos turbocompresores VTG de geometría variable, que entregan una potencia de 650 caballos (478 kW), 51 kW (70 HP) más que su predecesor. El par máximo ahora es de 800 newton metro (un aumento de 50 Nm). El Porsche Doppelkupplung (PDK) de doble embrague y ocho velocidades específico del Turbo acelera de cero a 100 km/h (62 mph) a 2.7 segundos (0.2 segundos más rápido que antes), mientras que la velocidad máxima permanece inalterada en 206 millas/h (330 km/h).
Las dimensiones del 911 Turbo S se han incrementado significativamente en línea con la dinámica de conducción mejorada: la carrocería ahora es 45 milímetros más ancha en el eje delantero (1,840 mm), y el ancho total es 1,900 mm en el eje trasero (un aumento de 20 mm). El ancho de vía modificado, la aerodinámica desarrollada aún más y los nuevos neumáticos de tamaño mixto contribuyen a su agilidad y deportividad: la vía ahora es 42 mm más ancha en el eje delantero y 10 mm más anchas en el eje trasero. La aerodinámica adaptativa ahora incluye deflector de aire de enfriamiento controlado en la parte delantera, mientras que el alerón trasero más grande ha sido diseñado para una mayor carga aerodinámica. Por primera vez, el 911 Turbo S transfiere su potencia a la carretera con neumáticos mixtos en dos tamaños diferentes: de 20 pulgadas con sus dimensiones únicas 255/35 en la parte delantera y neumáticos 315/30 de 21 pulgadas en la parte trasera. Las nuevas opciones de equipamiento subrayan la imagen mucho más deportiva del 911 con tracción total. Estos incluyen el chasis deportivo Porsche Active Suspension Management (PASM) que ha sido bajado en 10 mm y el sistema de escape deportivo con aletas ajustables que garantiza un sonido único.
El motor completamente nuevo del 911 Turbo S se basa en la generación actual del 911 Carrera. Cuenta con un sistema de enfriamiento de aire de carga completamente rediseñado; Nuevos turbocompresores VTG más grandes de geometría variable con disposición simétrica y válvulas de descarga ajustables eléctricamente, así como el uso de inyectores piezo-eléctricos, que han mejorado significativamente las características del vehículo con respecto a su capacidad de respuesta, potencia, par, emisiones y capacidad de revolucionar el motor.
El nuevo motor de seis cilindros es aspirado por un nuevo sistema de admisión (manifold). En este caso, la ruta anterior del aire de proceso y el enfriamiento del aire de descarga se cambió: parte del aire del proceso ahora fluye a través de las entradas de aire Turbo características en las secciones laterales traseras. Delante de los filtros de aire, ahora ubicados en las aletas traseras, también se han incorporado otros dos flujos de aire, a través de la rejilla de la tapa trasera. Esto significa que el nuevo 911 Turbo S tiene cuatro tomas con una sección transversal general más grande y menor resistencia, lo que ayuda a mejorar la eficiencia del motor. Dos turbocompresores simétricos con geometría de turbina variable (VTG) y dimensiones más grandes reemplazan las partes idénticas anteriores, con el compresor y las ruedas de la turbina girando ahora en direcciones opuestas. El diámetro de las ruedas de la turbina se ha incrementado en cinco milímetros a 55 mm, mientras que la rueda del compresor de 61 mm es ahora tres milímetros más grande. Las aletas de la válvula de descarga se controlan eléctricamente con motores secuenciales.
El diseño armonioso, que equilibra perfectamente el placer de conducir, el dinamismo y la deportividad, es ideal para el uso diario y la pista de carreras. El salto en el rendimiento de esta nueva generación es particularmente notable en la aceleración de cero a 200 km/h: con una marca de 8.9 segundos, el nuevo 911 Turbo S es un segundo más rápido que su predecesor. Gracias a la tracción integral mejorada Porsche Traction Management (PTM), la caja de transferencia puede distribuir significativamente más torque, con hasta 500 Nm transferidos a las ruedas delanteras. La nueva generación del chasis PASM estándar también es aún más deportiva. El control de la amortigución, más rápido y preciso que antes, proporciona ventajas significativas para la dinámica de conducción con respecto a la estabilidad en los deslizamientos, agarre en carretera, comportamiento de la dirección y velocidades en las curvas.
El nuevo frontal con entradas de aire más anchas tiene un aspecto turbo característico con dos módulos frontales ligeros, así como faros de matriz LED estándar con inserciones oscuras. El spoiler delantero rediseñado y extensible neumáticamente y el alerón trasero más grande ofrecen un 15% más de carga aerodinámica (empuje hacia el piso). Las musculosas aletas posteriores con tomas de aire integradas enfatizan el elegante cuerpo del 911 Turbo S. El nuevo aspecto de la parte trasera se completa con tubos de escape rectangulares en negro de alto brillo, típicos del Turbo.
El interior tiene un acabado deportivo y de alta calidad. La lista de equipamiento estándar incluye un habitáculo tapizado completamente en cuero e inserciones de carbono en combinación con detalles en plateado claro. Los asientos deportivos ajustables en 18 posiciones cuentan con costuras que rinden homenaje al primer 911 Turbo (tipo 930). Los elementos gráficos y logotipos de alta calidad en el cuadro de instrumentos completan las características de Turbo S. La pantalla central del PCM ahora mide 10.9 pulgadas y se puede operar rápidamente y sin distracciones gracias a su nuevo diseño. Otras características a bordo de fábrica son el volante deportivo GT, el paquete Sport Chrono con la aplicación Porsche Track Precision recientemente integrada y el sistema de sonido BOSE® Surround (envolvente).
Los valores de consumo y emisión de CO2 se determinaron de acuerdo con el nuevo Procedimiento de prueba mundial armonizado de vehículos ligeros (WLTP). Los valores NEDC derivados de esto deberían continuar especificándose por el momento. Estos valores no se pueden comparar con los valores determinados de acuerdo con el procedimiento de medición NEDC utilizado hasta ahora.
